Czettner Sándor, aki nem csak húzni, de építeni is tudja. Ötven lóerő egy kettőötvenes MZ-ből? Nemprobléma.

Készítette: doki

Még a régi dicső időkben gyorsaságizott az úr, amikor egy hétvégén szerelő, gumis, főmérnök, host és versenyző volt az ember: egymaga. Imád építeni, de nem veti meg a versenyzést sem, utóbbit inkább csak a móka kedvéért. Övé a legerősebb motor a Szoci kategóriában, Czettner Sándoré.

Doki: Hogyan fertőződtél meg a gyorsulással?

Czettner Sándor: Amikor Tóth Zoli elkezdte ezt az egészet, akkor kaptam én is kedvet ehhez a mókához. Persze egészen más költségvetéssel kell számolnom nekem, így én az idei évemet egy MZ nyergében teljesítettem.

D.: Zolinak szerelsz a mai napig. Honnan van a motorépítés, motorszerelés szeretete?

C. S.: Nekem a végzettségem is ez, autószerelő vagyok, van egy műhelyünk. Családi vállalkozásban működtetjük, mindkét fiam ott dolgozik. A motorversenyzéssel viszont, mint olyannal már nagyon régóta foglalkozom.

D.: Milyen szakágra kell gondolnunk?

C. S.: 1977-től gyorsaságiztam. Simson, P20-as, MZ, ezekkel a gépekkel hajtottunk akkoriban. A motorversenyzői ’karrieremet’ onnan indítom. Később, amikor Zoli képbe került, megtetszett ez az egész – na persze nagyon hiányzott, hogy a 400 méter után nem jön kanyar, de végül is megszerettem. Amíg nem csöppentem bele, azt hittem, hogy csak bohóckodásról szól az egész, de később rájöttem, hogy ezt lehet nagyon komolyan is csinálni.

D.: Mégis mikor pattant ki a fejedből a Zolival eltöltött idő alatt, hogy nem csak nézni, hanem csinálni is szeretnéd ezt a dolgot?

C. S.: Hú, ez nehéz kérdés. Talán tavaly tavasszal, egy átbeszélgetett este után. Az első versenyen viszont csak idén indultam. A tél folyamán összeraktam egy motort, aztán márciusban azt mondta Zoli, hogy ki kéne menni Kiskunlacházára kipróbálni. Mondtam neki, hogy nem úgy van az, meg hogy még nincs is kész, de Ő erősködött… hogy ez nem olyan sok idő, és hogy ami még nincs kész rajta, azt majd ott befejezem, és hogy a teszt után versenyzünk egyet, gyorsan begyűjtjük a kupákat és mehetünk is haza. Mondtam neki, hogy ne hülyéskedjen már ezzel a szöveggel. Elmentünk azért, bekerültem, valóban elhoztuk a kupákat, aztán hazajöttünk, és ennyi volt. Ez volt az első verseny, amin indultam. Aztán sorban jött a többi is. Sajnos örök harmadik vagyok, (Matusik – a szerk.) Andrea ugye mindig elver. Ráadásul pechemre mindig úgy kerülünk a középdöntőbe, hogy mindig Andival kell mennem, pedig a másik sráccal, aki második szokott lenni, szerintem vele jobban tudnék meccselni.

D.: Honnan jött az ötlet, hogy MZ-vel fogsz gyorsulni?

C. S.: Ez a legolcsóbb. Ilyen egyszerű. Jelenleg egy Pannoniát építek, és már most látom, hogy nagyságrendekkel többe kerül. Az MZ a maga buta formájával, a maga egyszerűségével olcsóbb. A Pannónia csilliárdokba kerül ehhez képest. Persze az MZ-vel is el lehet érni a csillagos eget a költségvetésben, de nyilvánvaló, hogy ez nem az a kategória, aminél ez megéri.

D.: Legjobb emzés idő 400 méteren?

C. S.: Tizennégy másodperc felett. Alá nem sikerült mennem sajnos.

D.: Végsebesség a táv végén?

C. S.: Olyan 150-160 km/h körül.

D.: Milyen teljesítményt lehet kipréselni egy ilyen motorból?

C. S.: Az én versenygépem 250 köbcentis, fékpadozva még soha nem volt. Azt tudom állítani, hogy enyém a kategória legerősebb motorja. Nem tudom pontosan megmondani, hogy hány lóerős lehet… 40 fölött van, az szinte biztos, lehet, hogy 50, de nem tudom. Tényleg nem tudom. A nagy súlyom miatt vagyok vele mindig harmadik. Az ilyen kisköbcentis, kis teljesítményű kategóriáknál nagyon fontos a pilóta tömege, és minden ellenfelem legalább 40 kilóval könnyebb, mint én – én pont 100 kiló vagyok. Ideálisabb lenne nekem egy nagyobb motor, a pénztárcám azonban határt szab ennek.

D.: Milyen módosításokkal sikerült elérni a teljesítménynövekményt? Nyilván nem kell a műhelytitkokat elárulni…

C. S.: Nincsenek itt nagy titkok. Egy 38-as Dell’Orto karburátor eteti, hat lamellás szívómembránnal, öt felömlős henger, ami gyakorlatilag faltól-falig van reszelve, ameddig csak lehet. KTM krosszmotor gyújtás van még rajta, a váz magnézium-alumínium ötvözet, mely egyben az üzemanyagtartály is. Más olyan hűdefontos része nincsen. Alapvetően minden kézzel készült, vagy át van alakítva, illetve, minden olyan dolog, ami a motor működéséhez nem feltétlenül szükséges, azt levettük róla.

D.: Csepegtess ki még valami információt, a kétütem hívői biztosan megőrülnek minden infóért!

C. S.: A kétütemű motor működése a lényeg. Más a vezérlése, mint egy gyárinak, és más persze a kipufogó is. Az egész kipufogórendszer teljesen egyedi. A Szoci kategóriában 350 köbcenti lenne a maximum, de az MZ esetében ez teljesen felesleges lenne. Nem a köbcenti, hanem a vezérlés, és a megfelelő kipufogó a lényeg. Ugye két módon lehet teljesítményt növelni. Egyrészt egy motorfordulat alatt minél több éghető anyagot juttatni az égéstérbe – és azt ugye el is kell tudnia égetni a motornak. Másrészt pedig a fordulatszámot is lehet növelni, így egységnyi idő alatt több üzemanyag éghet el. A két dolog össze is függ. Az, hogy ezt hogy éred el, na, az a nagyon bonyolult. Valaki évekig tanulja, és egyszerűen nem érti. Csináltunk egyébként rengeteg rossz hengert mi is, meg rengeteg jót is. Volt, ami nagyon jól ment, de megaragadt, volt, amiben összetört a dugattyú, vagy egyszerűen sokkal rosszabb volt, mint a széria…

D.: Azt mondtad, ez a legolcsóbb kategória. Összegszerűen, ha a béredet nem számoljuk, mennyiből lehet összehozni egy ilyen versenymotort?

C. S.: Nem tudom. Nem tudok számot mondani, egyszerűen mindig belecsepegtettünk egy picit, amikor szükség volt rá. Nem szabad ilyen számolgatásokba belemenni, mert az ember elsírja magát.

D.: Van még hova fejleszteni (ésszerű határokon belül) az MZ-t, vagy inkább a Pannoniába ölnél pénzt illetve energiát?

C. S.: Apróbb fejlesztések mindenképpen lesznek jövőre. Sajnos vannak problémák az MZ-vel, amik miatt nem lehet bármeddig felhúzni a teljesítményét. A váltó például egyáltalán nem alkalmas erre. Ahogy elforgatom 8500 fölé, akkor már nem nagyon lehet vele sebességet kapcsolni. Pedig lehetne még fölé is pörgetni a motort, bírná, de 10500-nál már sehogy sem lehet váltani – egyesből-kettesbe biztosan nem, kettesből-hármasba nagyon nehezen, aztán utána is csak kínlódás van. A kuplungja is teljesen más, könnyített lamellák vannak benne, szóval mi mindent elkövettünk, hogy magas fordulaton is lehessen vele váltani, de alapvetően ez egy túramotor, ezt nem szabad soha elfelejteni. A Pannonia azért más, mert ott már az alapkoncepció is egy sportmotorokról átvett technikával dolgozik, amivel sokkal komolyabb fejlesztéseket lehet elérni, viszont az ára is borsosabb.

D.: Abból milyen teljesítményt szeretnél majd kihozni, ha kész lesz?

C. S.: Hehe. Ezt egyébként szeretik nagyon kérdezgetni. Hogy mit szeretnék, és hogy mi lesz, az két különböző dolog. Mi 100 lóerő körüli teljesítményt akarunk kihozni belőle, viszont nagyon sok kompromisszumot kell majd kötnünk a léghűtés miatt… szóval 100 lóerő biztosan nem lesz, de az elméleti cél az lenne.

D.: A győzelem lenne a cél ezzel a motorral?

C. S.: Igazából ezt a motort az Oldtimer kategóriába, pályamotorozás céljából építem, amivel mellesleg elindulok majd gyorsulási versenyeken is. Hiszen az igazi szerelem az a pályamotorozás maradt – a 400 méter után még egy év távlatából is hiányzik a kanyar.

D.: Nem is lenne kedved egy igazi, vérbeli Dragmotort építeni?

C. S.: Dehogynem! Csak pénzem nincs rá. De elképzeléseim, és ötleteim, az van rengeteg. Az biztos, hogy nem egy Amerikából behozott Dragmotor lenne az alap… kizárólag hazai fejlesztések lennének benne. Egy ilyen versenygép szerintem ütőképes lehetne nem csak hazai, de nemzetközi szinten is. Annyi rengeteg ötletem van, hogyha azoknak csak az egy százalékát megvalósíthatnám, már azzal is az élmezőnyben menne a megálmodott motor, de az én agyagi helyzetem ezt nem engedi meg. Így ezek csak álmok maradnak.

D.: Mit értesz „hazai fejlesztéseken”?

C. S.: A saját ötleteimet, például. Emellett kevesen tudják, hogy mennyire jó Magyarországon a háttéripar. Hogy mennyi jó szakember van, akik minőségi munkát adnak ki a kezükből.

D.: Mégis, mi lenne az alap, amiből elkezdenéd farigcsálni a gépet? Ki lehet belőled húzni ilyen titkokat?

C. S.: Hát… nem nagyon. (nevet) Nem szeretném, mert megelőznek, főleg, ha már nyomtatott formában is megjelenik. Érdekes, hogy a P20-assal kapcsolatban, épp csak néhány apró információt ejtettem el, és többen már el is kezdték építeni.

D.: Kik? Ellenfelek?

C. S.: Nem igazán. De például az egyik gépműhelyben az volt az első, hogy lefényképezték, hogy milyen a blokk, amit építek. Igazából idővel úgyis kiderül minden. Nagyon kicsi ez a kör, nagyon sok ember ugyanott csináltat alkatrészeket.

D.: Mit szeretsz jobban? Építeni, vagy hajtani?

C. S.: Építeni! De a versenyzés része is érdekel azért. Viszont, ha nem sikerül elsőnek, vagy másodiknak, vagy ikszediknek menni, az sokkal kevésbé bánt, mintha rossz a motor.

D.: Azért szeretnél jövőre előrébb lépni helyezés ügyileg, vagy nem érdekel?

C. S.: Dehogynem, mindenképp előre szeretnék lépni. Nem megyek többet ezzel az MZ-vel, ez az egy év a tesztelés és fejlesztés időszaka volt. Apróbb módosítások lesznek rajta, de az utolsó versenyen bebizonyosodott, hogy az elképzeléseink beváltak. A Pannonia az új projekt, és amellett az, hogy Matusik Andinak építsek egy nagyon-nagyon komoly gépet. Szerintem baromi nagy durranás, ha ebben a férfias sportban egy nő is képes jól teljesíteni.

D.: Andi motorja milyen alapokból épülne?

C. S.: Hehe… nos… Apriliából! (nevet) Maradna az Aprilia, mint márka. De nem biztos, hogy ebben a kategóriában gondolkodnánk…

D.: Akkor jó Aprilia építést, és jó pannóniázást jövőre!

C. S.: Meglesz!